ماجرای تازه قیمت بلیت هواپیما از روز شنبه، دوم آبان ۱۴۰۵ آغاز شد. غروب آن روز، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی از رشد حدود ۴۰ درصدی قیمت بلیت هواپیما خبر داد. مجید اخلاقی، افزایش هزینه‌های ارزی و عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی را از عوامل اصلی این تصمیم عنوان کرد و گفت: قیمت سوخت هواپیما معادل ۳۰ درصد قیمت سوخت بین‌المللی تعیین می‌شود؛ بنابراین با تغییر قیمت جهانی سوخت، نرخ سوخت مورد استفاده شرکت‌های هواپیمایی نیز تغییر می‌کند. وی افزود: نرخ ارز نیز در حال تغییر است و بیش از ۵۰ درصد هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی به‌صورت ارزی محاسبه می‌شود. حتی هزینه سوخت که به‌صورت ریالی پرداخت می‌شود، بر مبنای قیمت‌های دلاری و نرخ‌های مرتبط با خلیج فارس تعیین شده است.
دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی با اشاره به توقف تخصیص ارز مبادله‌ای به شرکت‌های هواپیمایی طی بیش از یک ماه گذشته، تصریح کرد: در حال حاضر، با وجود مکاتبات شرکت‌ها و تأیید سازمان هواپیمایی کشوری، ارز موردنظر تخصیص داده نشده است. در این شرایط، شرکت‌ها ارز مورد نیاز خود را با نرخی نزدیک به نرخ بازار آزاد تهیه می‌کنند. اخلاقی با بیان اینکه افزایش قیمت بلیت متناسب با رشد هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی انجام شده است، گفت: چنانچه تخصیص ارز مبادله‌ای از سر گرفته شود، هزینه تمام‌شده شرکت‌ها نیز کاهش خواهد یافت و قیمت بلیت‌هایی که برای آذرماه اعلام می‌شود، می‌تواند متناسب با کاهش هزینه‌ها تعدیل شود. گران شدن بلیت هواپیما در حالی اعلام شد که قیمت بلیت مسیر تهران ـ مشهد، به گفته دبیر انجمن، از ۱۲ میلیون تومان به ۱۷ میلیون تومان می‌رسد.
سازمان هواپیمایی تکذیب کرد
اما ظهر دیروز (یکشنبه، سوم آبان)، مجید اخوان، سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری، افزایش ۴۰ درصدی قیمت بلیت را تکذیب کرد. او از فعالان صنعت خواست از اظهارنظرهای غیرکارشناسی خودداری کنند و تأکید کرد: سازمان هواپیمایی کشوری بر بازار نظارت دارد و در صورت مشاهده تخلف در فروش بلیت یا افزایش غیرقانونی قیمت‌ها، با متخلفان برخورد خواهد کرد. اخوان بیان کرد: مسافران می‌توانند با مراجعه مستقیم به سامانه‌های فروش بلیت، نرخ مصوب پروازها را بررسی کرده و اطلاعات قیمتی را صرفاً از مراجع رسمی دریافت کنند. این اظهارات در فاصله یک روز، بار دیگر مسئله افزایش قیمت بلیت و هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی را مطرح کرده است. در چنین شرایطی، افکار عمومی حق دارد بداند چه نهادی درباره قیمت‌ها تصمیم می‌گیرد، افزایش نرخ‌ها بر چه مبنایی انجام می‌شود و مسئولیت پاسخ‌گویی در قبال اخبار متناقض بر عهده کدام بخش است.
قیمت بلیت هواپیما در ۱۰ سال، ۱۰۰ برابر شد
در کنار اخبار اخیر، اظهارات مدیرعامل شرکت هواپیمایی ایران‌ایر نیز بار دیگر بحث درباره افزایش قیمت بلیت هواپیما را داغ کرده است. طاهر عبدالهی در یک مصاحبه می‌گوید: «درآمدهای ما ریالی، اما هزینه‌ها دلاری است. هرچقدر هم که گران شود، باز کم است.» اگر افزایش هزینه‌های ارزی به‌تنهایی مبنای گرانی بلیت قرار گیرد، در شرایط نوسان نرخ ارز، مسافران باید همواره منتظر موج تازه‌ای از افزایش قیمت‌ها باشند؛ بدون آنکه روشن باشد سهم اصلاحات مدیریتی و کاهش هزینه‌های داخلی شرکت‌ها در این میان چقدر است.
در مقابل، سعید فتحی سارانی، کارشناس مسائل اقتصادی، می‌گوید: «قیمت بلیت هواپیما در ۱۰ سال گذشته بیش از ۱۰۰ برابر شده است؛ در حالی که قیمت دلار ۷۰ برابر شده است؛ بنابراین، استدلال مدیرعامل شرکت ایران‌ایر مبنی بر لزوم گران‌تر شدن بلیت هواپیما به خاطر افزایش قیمت ارز و سوخت درست نیست.» او با تأکید بر اینکه دلیل نچرخیدن اقتصاد شرکت‌های هواپیمایی را باید جای دیگری جست‌وجو کرد، افزود: «برای نمونه، وقتی شرکت آسمان با سه فروند هواپیمای فعال، ۲۵۰۰ کارمند دارد یا شرکت ایران‌ایر ۹ هزار کارمند با ۹ فروند هواپیمای فعال دارد، مشخص است به مشکل بخورند. مسافران که نباید هزینه نیروی انسانی بیکار این شرکت‌ها را بدهند.»
این نقد، توجه را از تمرکز بر قیمت ارز و سوخت، به سمت ساختار ایرلاین‌ها و هزینه‌های آنها معطوف می‌کند. چرا مسافران باید هزینه ناکارآمدی و عدم اصلاح ساختار شرکت‌ها را پرداخت کنند؟ در این شرایط، شفاف‌سازی درباره هزینه‌های آنها باید در اولویت قرار بگیرد.
گران‌سازی از قطار تا هواپیما
تنها چند روز پیش، قیمت بلیت قطار ۲۰ درصد افزایش یافت؛ بعد از آن نیز تعرفه اینترنت و مکالمه به دلیل هزینه‌های ارزی اپراتورها ۴۰ درصد گران شد. حالا نوبت به بلیت هواپیما رسیده است. پس از انتشار خبر افزایش ۴۰ درصدی بلیت هواپیما و تکذیب آن از سوی سازمان هواپیمایی کشوری، باید منتظر ماند و دید که کدام روایت در عمل به واقعیت تبدیل می‌شود. آیا شرکت‌های هواپیمایی، مطابق تأکید سازمان هواپیمایی کشوری، با نرخ‌های قبل به فعالیت ادامه خواهند داد یا اینکه در آینده‌ای نزدیک، افزایش قیمت‌ها اجرایی خواهد شد؟
با این حال، آنچه در روزهای اخیر درباره بلیت هواپیما رخ داد، اتفاقی جداافتاده از روند تصمیمات دولت چهاردهم نیست. هرچند این افزایش فعلاً تکذیب شده، اما احتمال این اتفاق دور از ذهن نیست و ممکن است سازمان هواپیمایی کشوری با درخواست ایرلاین‌ها برای افزایش قیمت موافقت کند. این موضوع از جایی قوت می‌گیرد که از ابتدای دولت مسعود پزشکیان و با روی کار آمدن فرزانه صادق مالواجرد در وزارت راه و شهرسازی، در عرصه‌های مختلف حمل‌ونقل، از اتوبوس و قطار گرفته تا هواپیما، راهکاری غیر از گران‌سازی و اصلاحات قیمتی اتخاذ نمی‌شود.
وقتی بلیت هواپیما به اندازه حقوق یک ماه است
حمل‌ونقل عمومی صرفاً یک خدمت تجاری نیست، بلکه بخشی از زیرساخت دسترسی مردم به فرصت‌های شغلی، آموزشی، درمانی و خانوادگی است. هنگامی که قیمت سفر با قطار و هواپیما پی‌درپی افزایش پیدا کند، فشار هزینه‌ای آن، به‌ویژه برای خانوارهای کم‌درآمد و افرادی که ناچار به سفرهای مکرر هستند، افزایش خواهد یافت. در چنین وضعیتی، افزایش قیمت‌ها به کاهش قدرت خرید و محدود شدن امکان سفر برای بخشی از جامعه منجر می‌شود.
از سوی دیگر، اگر شرکت‌های حمل‌ونقل با مشکلات ساختاری و مدیریتی مواجه‌اند، انتقال هزینه این ناکارآمدی‌ها به مردم نمی‌تواند راهگشا باشد. سیاست‌گذار باید هم‌زمان با نظارت بر قیمت‌ها، وضعیت مالی شرکت‌ها را شفاف کند، هزینه‌های غیرضروری را کاهش دهد و برای افزایش بهره‌وری و بهبود کیفیت خدمات پاسخ‌گو باشد. اگر هزینه‌های شرکت‌ها افزایش یافته است، باید مشخص شود چه میزان از این افزایش اجتناب‌ناپذیر و چه میزان ناشی از ضعف مدیریت، ساختار نامتناسب هزینه‌ها یا بهره‌وری پایین است. همچنین باید اعلام شود که چه برنامه‌ای برای جلوگیری از تکرار موج‌های افزایش قیمت وجود دارد.
اگر قیمت بلیت هواپیما ۴۰ درصد افزایش یابد، بلیت تهران ـ مشهد به ۱۷ میلیون تومان خواهد رسید. این رقم برای خانواری که درآمد ماهانه‌اش ۳۰ میلیون تومان است، بیش از نیمی از درآمد یک ماه را می‌بلعد؛ آن هم پیش از آنکه هزینه بازگشت، اقامت، خوراک و سایر مخارج سفر محاسبه شود. با این حال، برآوردها نشان می‌دهد تنها یک تا سه درصد مردم از هواپیما استفاده می‌کنند؛ یعنی حمل‌ونقل هوایی به یک خدمت لوکس تبدیل شده است.
انتظار از دولت و وزارت راه و شهرسازی این است که به‌جای اتکا به نسخه تکراری افزایش قیمت‌ها، اصلاحات ساختاری را در اولویت قرار دهند و اجازه ندهند هزینه ناکارآمدی شرکت‌ها بر دوش مردم قرار گیرد. حمل‌ونقل کارآمد با افزایش مکرر قیمت شکل نمی‌گیرد، بلکه به مدیریت مؤثر، نظارت واقعی، شفافیت مالی و اصلاح ساختار هزینه‌ها نیاز دارد.
