به گزارش گروه اقتصادی روزنامه نوبنیاد؛ بر این اساس، افزایش ارزش گواهی اسقاط از ۳۵ میلیون تومان به ۶۰ میلیون تومان، عملاً بهجای تبدیل شدن به ابزاری تشویقی برای خروج خودروهای فرسوده، محرک یک جهش قیمتی جدید در خودروهای نو شده و در شرایط رکود تورمی، ضربه سنگینی به قدرت خرید متقاضیان وارد کرده است؛ بهگونهای که در پی همین تصمیم، ایرانخودرو قیمت تارا دستی را حدود ۱۷۵ میلیون تومان و سورن XU7P را حدود ۱۹۵ میلیون تومان افزایش داد. این جهش قیمتی صرفاً یک عدد روی کاغذ نیست، بلکه بار مالی مستقیمی است که بر دوش خریدار نهایی قرار میگیرد. از آنجا که بدون پرداخت این مابهالتفاوت امکان صدور فاکتور و شمارهگذاری خودرو وجود ندارد، دست خریداران کاملاً بسته شده است. متقاضیانی که با صرف بودجههای سنگین و امید فراوان اقدام به خرید کردهاند، اکنون با هزینه تحمیلی جدیدی روبهرو هستند که هیچ تأثیری بر ارتقای فنی یا کیفیت خودرو ندارد و فقط بهای تمامشده را بالا برده است.
ریشه اصلی بحران، تناقض آشکار در سیاستگذاری است. هدف اولیه اصلاحیه ماده ۱۰ ترغیب جامعه به نوسازی ناوگان بود، اما در عمل با گرانتر کردن خودروهای نو، دسترسی به خودروی ایمن و مدرن را دشوارتر کرده است. با اضافه شدن هزینه ۶۰ میلیون تومانی گواهی اسقاط به قیمت نهایی، فاصله قیمت کارخانه و بازار تحریک شده و آسیب اصلی متوجه دهکهای متوسط و پایین جامعه میشود.
این روند نشاندهنده یک چرخه معیوب در بازار خودرو است؛ در شرایطی که قدرت خرید هر روز افت میکند، سیاستها بهجای ارائه تسهیلات و حمایتهای مالی، با تحمیل هزینههای قانونی قیمتها را افزایش میدهند. افزایش ۲۵ میلیون تومانی ارزش اسقاط، شاید برای سیاستگذاران تغییری جزئی به نظر برسد، اما برای خریدارانی که با وام و قرض در پی خودرویی اقتصادی هستند، فشاری مضاعف است. اگر هدف ایجاد سازوکاری پایدار برای نوسازی است، نباید هزینههای اجرایی مستقیماً از جیب خریدار خودروی نو تأمین شود. این افزایشهای تحمیلی در وضعیت رکود، صرفاً فاصله طبقاتی در دسترسی به خودرو را تشدید کرده و نوسازی را دستنیافتنیتر میکند. تا وقتی هزینه نوسازی با گرانفروشی قانونی اشتباه گرفته شود، نه خودروهای فرسوده بهدرستی اسقاط میشوند و نه آرامش به بازار بازمیگردد.
