در شرایطی که فشار بر بنادر جنوبی به دلیل محاصره دریایی افزایش یافته، فعال نشدن این مسیرها خطر وابستگی به مسیرهای جایگزین و از دست رفتن فرصت راهبردی ایران در تجارت اوراسیا را به همراه دارد.
به گزارش گروه اقتصادی روزنامه نوبنیاد؛ فرصت تازهای برای بازآرایی شبکه لجستیکی کشور و چرخش تجارت از جنوب به شمال در حال شکلگیری است؛ فرصتی که با تقویت کریدورهای ترانزیتی، توسعه بنادر شمالی، بهرهگیری از ظرفیت بندر چابهار و گسترش همکاری با همسایگان، میتواند مسیرهای جدیدی برای تأمین کالاهای اساسی و کاهش ریسکهای تجاری پیش روی اقتصاد ایران قرار دهد. با این حال در سالهای اخیر، تحولات ژئوپلیتیکی جهان بار دیگر اهمیت موقعیت جغرافیایی ایران را برجسته کرده است. از تغییر مسیرهای تجارت جهانی پس از جنگ اوکراین گرفته تا افزایش نااطمینانی در برخی آبراههای بینالمللی، همه و همه موجب شدهاند نگاهها بیش از گذشته به کریدور بینالمللی شمال- جنوب معطوف شود؛ کریدوری ۷۲۰۰ کیلومتری که هند را از طریق ایران به روسیه و شمال اروپا متصل میکند و میتواند به یکی از مهمترین مسیرهای ترانزیتی جهان تبدیل شود.
این کریدور برای ایران، صرفاً یک مسیر حملونقل نیست؛ بلکه ابزاری برای افزایش درآمدهای ترانزیتی، تقویت جایگاه ژئوپلیتیکی کشور، توسعه بنادر و خطوط ریلی و کاهش وابستگی تجارت منطقه به مسیرهای رقیب محسوب میشود. برآوردها نشان میدهد این مسیر میتواند زمان حمل کالا میان جنوب آسیا و روسیه را تقریباً نصف کند و هزینه حملونقل را تا ۳۰ درصد کاهش دهد. اما با وجود این مزایا، پروژههای کلیدی این کریدور همچنان با تأخیرهای طولانی روبهرو هستند؛ تأخیرهایی که باعث شده ایران نتواند از فرصت طلایی ایجادشده در تجارت اوراسیا به اندازه ظرفیت واقعی خود بهره ببرد. یکی از مهمترین مشکلات کریدور شمال- جنوب، وجود گلوگاههای زیرساختی است که سالهاست تکمیل نشدهاند. مهمترین آنها راهآهن رشت–آستارا است؛ مسیری ۱۶۲ کیلومتری که قرار است شبکه ریلی ایران را به جمهوری آذربایجان و سپس روسیه متصل کند.
اگرچه طی ماههای اخیر خبرهایی از پایان تملک اراضی و مذاکرات فشرده تهران و مسکو برای آغاز عملیات اجرایی منتشر شده است، اما واقعیت این است که این پروژه بیش از دو دهه در فهرست طرحهای نیمهتمام کشور قرار داشته است. حتی در بهترین سناریو نیز ساخت این مسیر چند سال دیگر زمان خواهد برد. در کنار آن، بنادر شمالی کشور نیز با مشکلات مشابهی مواجهاند. بندر امیرآباد، بهعنوان بزرگترین بندر جنوب دریای خزر، از اتصال به شبکه ریلی برخوردار است و ظرفیت قابل توجهی برای جابهجایی کالا دارد؛ اما پروژه راهبردی اسکله «رو-رو» که امکان انتقال مستقیم واگنها و کامیونهای حامل بار را فراهم میکند، پس از حدود ۲۰ سال هنوز به بهرهبرداری نرسیده است. نتیجه این وضعیت آن است که بسیاری از ظرفیتهای ایجادشده روی کاغذ باقی مانده و زنجیره حملونقل ترکیبی موردنیاز کریدور هنوز کامل نشده است.
۳۰ میلیون تن ظرفیت؛ اما بدون بهرهبرداری
مسئولان استانی و فعالان حوزه حملونقل بارها از ظرفیت بالای بنادر شمالی سخن گفتهاند. بنادر امیرآباد، انزلی، کاسپین و آستارا در مجموع توانایی جابهجایی حدود ۳۰ میلیون تن کالا در سال را دارند؛ ظرفیتی که تقریباً معادل حجم واردات کالاهای اساسی کشور در یک سال است. بندر امیرآباد بهتنهایی دارای ۱۵ پست اسکله، اتصال مستقیم به راهآهن سراسری، سیلوهای بزرگ غلات و ظرفیت سالانه حدود ۱۰ میلیون تن است. چنین ویژگیهایی این بندر را به یکی از مهمترین پایانههای لجستیکی دریای خزر تبدیل کرده است. با این حال، نبود برخی زیرساختهای کلیدی موجب شده بهرهبرداری از این ظرفیت بهطور کامل انجام نشود. کارشناسان معتقدند تکمیل اسکله رو-رو میتواند زمان ترانزیت کالا در مسیر شمال–جنوب را تا ۵۰ درصد کاهش دهد و جذابیت این مسیر را برای صاحبان کالا بهطور محسوسی افزایش دهد. در شرایطی که تجارت جهانی به سمت مسیرهای سریعتر و کمهزینهتر حرکت میکند، هر سال تأخیر در تکمیل این پروژهها به معنای از دست رفتن بخشی از بازار ترانزیت منطقه است؛ بازاری که رقبا برای تصاحب آن برنامهریزی دقیقی انجام دادهاند.
رقبا منتظر ایران نماندهاند
در حالی که بسیاری از پروژههای کریدور شمال–جنوب هنوز در مرحله وعده و مذاکره قرار دارند، مسیرهای رقیب با سرعت در حال توسعه هستند. مهمترین رقیب ایران، کریدور میانی است؛ مسیری که از چین، آسیای مرکزی، دریای خزر، قفقاز و ترکیه عبور میکند. در ماههای اخیر، ترکیه و قزاقستان همکاریهای خود را برای توسعه این مسیر گسترش دادهاند. سرمایهگذاری در ناوگان حملونقل دریایی خزر، راهاندازی خطوط ریلی جدید میان چین و ترکیه و هماهنگیهای سیاسی در بالاترین سطوح، بخشی از اقدامات انجامشده برای افزایش سهم این کریدور از بازار ترانزیت اوراسیاست. پیام این تحولات روشن است؛ بازار ترانزیت منتظر تکمیل پروژههای ایران نخواهد ماند. صاحبان کالا همواره مسیرهایی را انتخاب میکنند که سریعتر، ارزانتر و قابل پیشبینیتر باشند. هرچه تأخیر در تکمیل زیرساختهای ایران بیشتر شود، احتمال تثبیت مسیرهای رقیب نیز افزایش مییابد. در آن صورت حتی پس از تکمیل پروژهها نیز بازگرداندن سهم از دسترفته بازار کار سادهای نخواهد بود.
زمان تصمیمگیری فرا رسیده است
واقعیت آن است که اهمیت کریدور شمال–جنوب امروز بیش از هر زمان دیگری آشکار شده است. تغییر الگوهای تجارت جهانی، افزایش نقش روسیه در این مسیر، ظرفیت بالای بنادر شمالی و نیاز کشور به توسعه درآمدهای غیرنفتی، همگی بر ضرورت تکمیل سریع این کریدور تأکید دارند. ایران از یک مزیت طبیعی و جغرافیایی کمنظیر برخوردار است؛ مزیتی که هیچ سرمایهگذاری خارجی قادر به ایجاد آن نیست. اما این مزیت تنها زمانی به ثروت و قدرت اقتصادی تبدیل میشود که زیرساختهای لازم برای بهرهبرداری از آن تکمیل شده باشد. راهآهن رشت- آستارا، اسکله رو-رو بندر امیرآباد، توسعه بنادر شمالی و ایجاد شبکه یکپارچه حملونقل ریلی و دریایی دیگر پروژههایی عادی نیستند؛ آنها قطعات اصلی پازلی هستند که آینده جایگاه ترانزیتی ایران را تعیین میکنند. اگر این پروژهها با سرعت و جدیت به سرانجام برسند، ایران میتواند به یکی از شاهراههای اصلی تجارت اوراسیا تبدیل شود. اما اگر روند فعلی ادامه یابد، کریدور شمال–جنوب نیز ممکن است به فهرست طولانی فرصتهای از دسترفته اقتصاد ایران اضافه شود؛ فرصتی که رقبا برای تصاحب آن لحظهای درنگ نمیکنند.