به گزارش گروه اقتصادی روزنامه نوبنیاد؛ پس از حدود ۴۰ روز درگیری نظامی، برقراری آتشبس موقت و امضای تفاهمنامه پایان جنگ میان ایران و آمریکا، بسیاری تصور میکردند که تنشها دستکم برای مدتی فروکش خواهد کرد. اما ازسرگیری حملات نظامی آمریکا نشان داد که این آتشبس دوام چندانی نداشته است. تفاوت مهم دور جدید درگیریها با مراحل ابتدایی جنگ، تغییر ماهیت اهداف است؛ این بار بهجای تمرکز بر مراکز نظامی، زیرساختهای حملونقل، انرژی و لجستیک در جنوب کشور هدف قرار گرفتهاند. حمله به پلهای راهبردی هرمزگان، انشعاب راهآهن بندرعباس، تأسیسات برق و برج مراقبت دریایی چابهار، بیش از آنکه یک عملیات صرفاً نظامی باشد، نشانه ورود جنگ به عرصه اقتصاد و ترانزیت است؛ عرصهای که آثار آن میتواند بسیار فراتر از میدان نبرد باشد و برای سالها بر اقتصاد ایران باقی بماند.
بر اساس گزارشهای رسمی، دستکم شش پل مهم در شهرستان خمیر هرمزگان، شامل پل گریوه، پل لاتیدان، دو پل محور کهورستان ـ لار، پل محور بندرخمیر ـ کشار و پل روستای مارو، هدف حملات موشکی قرار گرفتند. همزمان، انشعاب راهآهن بندرعباس نیز آسیب دید و برج مراقبت دریایی بندر شهید کلانتری چابهار برای سومین بار هدف قرار گرفت. در کنار خسارتهای انسانی و قطع برق برخی مناطق، مسدود شدن محورهای بندرعباس ـ بندرخمیر و کهورستان ـ لار، جریان حملونقل در مهمترین مسیر ارتباطی جنوب کشور را با اختلال روبهرو کرد.
آنچه این حملات را از منظر اقتصادی متمایز میکند، انتخاب دقیق اهداف است. پلهای تخریبشده بخشی از شریان اصلی اتصال بندر شهید رجایی، بزرگترین بندر تجاری ایران، به شبکه جادهای کشور هستند. بخش عمده کالاهای اساسی، مواد اولیه صنایع، تجهیزات تولیدی، فرآوردههای نفتی و صادرات غیرنفتی از همین مسیر وارد یا خارج میشوند. هرگونه اختلال در این محورها به معنای افزایش هزینه حملونقل، تأخیر در زنجیره تأمین و فشار مضاعف بر قیمت کالاها در سراسر کشور خواهد بود.
ضربه به مزیت ژئوپلیتیکی ایران
بسیاری از تحلیلگران معتقدند آمریکا این بار بهجای تمرکز بر توان نظامی، مزیت ژئوپلیتیکی ایران را هدف گرفته است. ایران در چهارراه اتصال خلیج فارس، آسیای میانه، قفقاز، روسیه و شبهقاره هند قرار دارد و همین موقعیت جغرافیایی طی سالهای اخیر اهمیت کریدور بینالمللی شمال ـ جنوب را دوچندان کرده است. این کریدور که هند را از طریق بنادر جنوبی ایران به روسیه و اروپا متصل میکند، میتواند زمان انتقال کالا را نسبت به مسیر کانال سوئز از حدود ۴۰ تا ۴۵ روز به نزدیک ۲۰ روز کاهش دهد و هزینه حمل را نیز تا حدود ۳۰ درصد پایین بیاورد. برآوردهای مختلف نشان میدهد در صورت تکمیل زیرساختهای این مسیر، ایران میتواند سالانه میلیاردها دلار درآمد ترانزیتی کسب کند و به یکی از مهمترین هابهای لجستیکی منطقه تبدیل شود. به همین دلیل، حمله به پلهای هرمزگان، راهآهن بندرعباس و حتی حملات قبلی به مسیرهای ریلی شمال کشور، از نگاه کارشناسان صرفاً حمله به چند سازه عمرانی نیست، بلکه تلاشی برای قطع زنجیره ارتباطی این کریدور و کاهش جذابیت اقتصادی آن برای شرکای تجاری ایران است.
جنگ کریدورها؛ رقابت فراتر از میدان نبرد
در سالهای اخیر، رقابت میان کریدور شمال ـ جنوب و طرح کریدور هند ـ خاورمیانه ـ اروپا (IMEC) به یکی از مهمترین رقابتهای ژئوپلیتیکی منطقه تبدیل شده است. کریدور شمال ـ جنوب، با محوریت ایران، روسیه و هند، تلاش میکند مسیر جایگزینی برای تجارت میان آسیا و اروپا ایجاد کند. در مقابل، طرح IMEC با مشارکت هند، امارات، عربستان، اردن و رژیم صهیونیستی، مسیر دیگری را برای اتصال هند به اروپا طراحی کرده است. از این منظر، حمله به زیرساختهای ترانزیتی ایران را میتوان بخشی از رقابت بر سر مسیرهای آینده تجارت جهانی دانست؛ رقابتی که در آن بنادر، خطوط راهآهن، پلها و کریدورها به اندازه پایگاههای نظامی اهمیت پیدا کردهاند.
هزینههای اقتصادی یک جنگ زیرساختی
پیامدهای اقتصادی این حملات تنها به تخریب چند پل محدود نمیشود. بسته شدن مسیرهای ارتباطی جنوب کشور، افزایش زمان حمل کالا، رشد هزینه لجستیک، کاهش سرعت تخلیه و بارگیری در بنادر و فشار بر شبکه حملونقل داخلی، میتواند بر قیمت تمامشده بسیاری از کالاها اثر بگذارد. هر روز اختلال در فعالیت بندر شهید رجایی یا شبکه ریلی جنوب، میلیونها دلار هزینه برای اقتصاد کشور به همراه دارد. تحولات اخیر اهمیت پروژههایی مانند راهآهن رشت ـ آستارا، چابهار ـ زاهدان و توسعه بنادر شمالی را بیش از گذشته آشکار کرده است. راهآهن ۱۶۲ کیلومتری رشت ـ آستارا حلقه مفقوده کریدور شمال ـ جنوب محسوب میشود؛ پروژهای که قرار است با سرمایهگذاری مشترک ایران و روسیه تکمیل شود. بر اساس برنامهریزیهای انجامشده، با بهرهبرداری از این مسیر، ظرفیت جابهجایی بار در کریدور شمال ـ جنوب میتواند به حدود ۱۵ میلیون تن در سال برسد. در جنوب نیز اتصال کامل بندر چابهار به شبکه ریلی کشور، امکان توزیع بار از سواحل مکران به سراسر ایران و کشورهای همسایه را فراهم خواهد کرد؛ موضوعی که در شرایط جنگ زیرساختی اهمیت راهبردی بیشتری پیدا کرده است.
بنادر شمال؛ مکمل راهبرد جنوب
در کنار توسعه مسیرهای جنوبی، بنادر شمالی کشور مانند امیرآباد، انزلی، کاسپین و نوشهر نیز میتوانند نقش مهمی در حفظ جریان تجارت ایفا کنند. اتصال ریلی بندر کاسپین، توسعه بندر امیرآباد و افزایش ظرفیت حملونقل ترکیبی در دریای خزر، بخشی از راهبرد کاهش وابستگی به یک مسیر واحد است. البته کاهش سطح آب دریای خزر و نیاز به لایروبی مستمر، همچنان از مهمترین چالشهای این بنادر به شمار میرود. آنچه در هرمزگان رخ داد، صرفاً تخریب چند پل نبود؛ این حملات نشان داد که در جنگهای امروز، اقتصاد و زیرساختها به اندازه میدانهای نبرد اهمیت یافتهاند. اگر در گذشته هدف اصلی جنگها تصرف سرزمین بود، اکنون هدف میتواند از کار انداختن شبکه حملونقل، انرژی و تجارت یک کشور باشد. برای ایران نیز پاسخ به این شرایط تنها در بازسازی سریع زیرساختهای آسیبدیده خلاصه نمیشود. توسعه شبکههای موازی حملونقل، تسریع در تکمیل پروژههای ریلی، افزایش تابآوری بنادر، تقویت زیرساختهای برق و مخابرات، کاهش بوروکراسی گمرکی و سرمایهگذاری در کریدورهای ترانزیتی، مهمترین ابزارهای اقتصادی برای کاهش آسیبپذیری کشور در برابر چنین حملاتی خواهد بود. تحولات اخیر یک واقعیت را بیش از هر زمان دیگری آشکار کرده است؛ در نظم جدید منطقه، رقابت کشورها تنها بر سر مرزها نیست، بلکه بر سر کنترل مسیرهای تجارت جهانی است. هر کشوری که بتواند کریدورهای خود را ایمن، سریع و رقابتپذیر نگه دارد، نهتنها درآمد ترانزیتی بیشتری به دست خواهد آورد، بلکه از اهرم قدرتمندتری در معادلات ژئوپلیتیکی و اقتصادی منطقه نیز برخوردار خواهد شد. برای ایران، حفظ این مزیت اکنون بیش از هر زمان دیگری به یک ضرورت راهبردی تبدیل شده است.
چین؛ گزینهای برای چابهار
هند طی دهه گذشته یکی از شرکای ایران در توسعه بندر چابهار و کریدور بینالمللی شمال ـ جنوب معرفی شده است، اما عملکرد آن با انتظارات فاصله زیادی داشته است. سرمایهگذاریهای محدود، تأخیرهای مکرر در اجرای تعهدات، احتیاط ناشی از تحریمهای آمریکا و تغییر اولویتهای ژئوپلیتیکی دهلینو موجب شده است چابهار نتواند به جایگاه پیشبینیشده خود در شبکه ترانزیتی منطقه دست یابدو تعلل هند در همکاری کریدوری با ایران در حالی است که این کشور همزمان سرمایهگذاری قابلتوجهی در مسیرهای رقیب انجام داده و این مسئله باعث شده است نقش آن در توسعه چابهار کمتر از ظرفیتهای بالقوه باشد. در چنین شرایطی، ایران میتواند راهبرد «تنوعبخشی به شرکا» را جایگزین اتکای بیش از حد به هند کند. چین، با تجربه گسترده در توسعه بنادر و کریدورهای حملونقل، یکی از گزینههای مهم است؛ هرچند همکاری با آن نیز باید با حفظ منافع ملی و شروط قراردادی متوازن انجام شود. چین انگیزههای زیادی برای توسعه بندر چابهار و کریدور شمال ـ جنوب دارد. دسترسی به بازار روسیه و اروپا، تکمیل ابتکار «کمربند و جاده» و موارد دیگر، برخی از دستاوردهای چین از توسعه بندر چابهار و کریدور شمال ـ جنوب است.