به گزارش گروه اقتصادی روزنامه نوبنیاد؛ مسابقه افزایش قیمت خودروسازان هر هفته وارد مرحله جدیدی میشود. در حالی که این روزها خبر اقدام شرکت مدیران خودرو در افزایش میلیاردی قیمت محصولات، فضای رسانهای را پر کرده است، خبرهایی از افزایش قیمت دیگر خودروسازان نیز به گوش رسیده است. خبرهای رسیده حاکی از آن است که ایرانخودرو برای چندمین بار طی یک سال اخیر قصد افزایش قیمت محصولاتش را دارد؛ همان خودروسازی که قرار بود با سپردن آن به بخش خصوصی، شاهد افزایش بهرهوری تولید، کاهش هزینه تمامشده، افزایش کیفیت و بهبود خدمات به مشتریان باشیم. با گذشت حدود یک سال و نیم از خصوصیسازی این شرکت، همچنان در بر همان پاشنه قبلی میچرخد. افزایش قیمتها یکی پس از دیگری از راه میرسد و هزینه تمام ناکارآمدیها را مردم میپردازند. این خودروساز آخرین بار در بهمن سال گذشته، قیمت محصولات خود را حدود ۳۰ تا ۵۰ درصد افزایش داده بود. این افزایش قیمت درست پس از اجرای جراحی ارزی دولت، موسوم به سیاست ارز تکنرخی، اتفاق افتاد؛ اقدامی که باعث افزایش هزینه تمامشده تولیدکنندگان در صنایع مختلف، از جمله خودروسازی، شد.
ایرانخودرو؛ از مدیریت دولتی تا خصوصیسازی
بزرگترین خودروساز کشور، دههها مدیریت دولتی را تجربه کرد؛ حتی زمانی که دولت عمده سهام خود را واگذار کرده بود. در دوران مدیریت دولتی در این خودروسازی، بارها خبرهایی از سوءاستفاده سیاسی و همچنین ناکارآمدی در مدیریت این شرکت منتشر میشد. استخدامهای رانتی وابستگان سیاسی در این شرکت، ساخت خطوط تولید در برخی مناطق کشور بدون توجیه اقتصادی، و افت کمی و کیفی این خودروساز در نتیجه ضعف عملکرد مدیران غیرمتخصص و سفارشی، برخی از پرتکرارترین اخباری است که در دوران مدیریت دولت بر این شرکت منتشر میشد. با این حال، واگذاری مدیریت از دولت به بخش خصوصی نیز بدون حاشیه و جنجال نبود.
فرآیند واگذاری سهام از اواخر دهه ۸۰ و در راستای اصل ۴۴ قانون اساسی آغاز شد، اما نقطه عطف و جنجالی آن در بهمن ۱۴۰۳ رخ داد؛ جایی که در یک مجمع فوقالعاده و پرماجرا، بخش خصوصی توانست اکثریت کرسیهای هیئتمدیره را به دست بگیرد. خریدار اصلی و برنده این کارزار، شرکت قطعهسازی کروز و متحدانش، از جمله گروه بهمن، بود که توانست کنترل مدیریتی بزرگترین خودروساز ایران را از دست دولت خارج کند. با این حال، در خرداد ۱۴۰۴، با نامه سران قوا، ادامه فرآیند واگذاریها تا زمان تعیین تکلیف نهایی، موقتاً تعلیق شد، اما نفوذ مدیریتی کروز کماکان پابرجاست.
استدلال موافقان و مخالفان واگذاری ایرانخودرو به کروز
موافقان واگذاری ایرانخودرو، و در رأس آنها دولت، معتقد بودند مدیریت دولتی عامل زیان انباشته کلان (بیش از ۱۲۰ هزار میلیارد تومان) و کاهش کیفیت است و واگذاری به بخش خصوصی کارآمد، مانع از رانت، انحصار و استخدامهای سفارشی میشود و صنعت خودرو را رقابتی میکند. مخالفان اما این واگذاری را «انحصار جدید» و «خصوصیسازی رانتی» میدانستند. حرف اصلی آنها این است که خرید سهام یک خودروساز بزرگ توسط بزرگترین قطعهساز کشور، یعنی کروز، تضاد منافع شدید ایجاد میکند و باعث میشود کروز، به عنوان تأمینکننده، قیمتها و مهرههای مدیریتی را به نفع خود دیکته کند. به بیان دیگر، آنها معتقد بودند که کروز با در اختیار گرفتن مدیریت ایرانخودرو، تأمین قطعات ایرانخودرو را منحصراً در اختیار گرفته و این شرکت را مجبور به خرید قطعات گرانتر و حتی بیکیفیتتر از خود میکند تا سود شرکت خود را به حداکثر برساند.
در همین رابطه، کمیسیون صنایع مجلس دو ماه پس از واگذاری، گزارشی درباره ایرادات وارده به نحوه واگذاری مدیریت شرکت ایرانخودرو به شرکت تدبیر سرمایه آراد (کروز) تهیه کرد که نمایندگان با ۱۸۳ رأی موافق، ۱۵ رأی مخالف و ۶ رأی ممتنع از مجموع ۲۱۷ نماینده حاضر در صحن، با ارجاع این گزارش به قوه قضائیه موافقت کردند. در این گزارش آمده است: «بر اساس برخی شواهد و مستندات، شرکتهای جدید واردشده در ترکیب هیئتمدیره جدید شرکت ایرانخودرو، وابسته یا منسوب به یکی از شرکتهای قطعهسازی کشور هستند. این موضوع میتواند سبب ایجاد “تعارض منافع” در ساختار مدیریتی این شرکت شود و سبب میشود تا مدیریت این شرکت خودروسازی، بهجای ایجاد مزیت رقابتی از طریق خرید قطعه ارزان، همواره خرید قطعات گرانقیمت از قطعهساز تأثیرگذار را به مزیت رقابتی خود و صلاح و صرفه سهامداران ترجیح دهد.»
کاهش عرضه؛ عامل کلیدی گرانی خودرو
ضعف مدیریتی نیز در شکلگیری مسائل کنونی بزرگترین خودروساز کشور قابل انکار نیست. در همین رابطه، استعفای مدیرعامل ایرانخودرو در فروردین امسال، در شرایط بحرانی اخیر، را نیز باید نشانهای از همین ضعف در مدیریت شرایط پیچیده دانست؛ اتفاقی که نهتنها به حل مسئله کمک نمیکند، بلکه بر نااطمینانیها و بیثباتیها میافزاید. اما آنچه مستقیماً بازار را ملتهب میکند، کاهش عرضه است. زمانی که خودروسازان عرضه مؤثر ندارند و در کنار آن واردات نیز محدود یا متوقف است، نتیجهای جز افزایش افسارگسیخته قیمتها نمیتوان انتظار داشت. در چنین بازاری، حتی محصولات تولید داخل، با وجود فناوری قدیمی و کیفیت محل بحث، با قیمتهای بسیار بالا معامله میشوند. در سالهای گذشته، به بهانه حمایت از تولید داخل در صنعت خودرو، فشار اصلی به مصرفکننده منتقل شده است. نتیجه این رویکرد آن است که امروز حتی اقشار متوسط جامعه نیز توانایی خرید خودرو را از دست دادهاند و دسترسی به خودرو به رؤیایی دستنیافتنی تبدیل شده است. در جدیدترین مورد از موضوع کاهش عرضه، خبرگزاری فارس روز گذشته از نقش یک قطعهساز در تأمین نشدن قطعات مورد نیاز سایپا گزارش داد؛ اقدامی که باعث زمینگیر شدن این خودروساز شده، به طوری که حدود ۵۲ هزار خودرو به دلیل نقص یا کمبود قطعه متوقف ماندهاند و امکان تحویل این خودروها به متقاضیان و عرضه آنها به بازار وجود ندارد.
مردم حق دارند سؤال کنند
مصطفی پوردهقان، عضو هیئترئیسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس میگوید: اتفاقاتی که این روزها در حوزه خودرو شاهد هستیم، نباید برای اجزای حاکمیت، اعم از قوای سهگانه و نهادهای مربوطه، عجیب باشد؛ چراکه قابل پیشبینی بود. هماکنون این مردم هستند که حق سؤال کردن در این مورد را دارند و باید از این وضعیت انتقاد کنند. در این شرایط، حداقل مسئولانی که مسبب بروز این اتفاقات هستند، نباید در لباس اپوزیسیون از وضعیت بازار خودرو انتقاد کنند؛ چراکه وقتی ما در مجلس فریاد میزدیم که این وضعیت باید از طریق صدور مجوز افزایش واردات و کاهش تعرفههای خودروهای وارداتی اصلاح شود، با آن مخالفت کردند و در مقابل این تصمیم مقاومت کردند و مانع از کاهش تعرفههای واردات خودرو و افزایش تیراژ خودروهای نو و کارکرده شدند.