به گزارش گروه اقتصادی نوبنیاد؛ در جهان امروز، کشورها برای ارتقای جایگاه اقتصادی خود بهدنبال دستیابی به مزیتهای اقتصادی هستند. مزیتهای اقتصادی، امتیازهای ویژهای است که یک کشور را در یک موضوع مشخص از دیگر کشورها متمایز میکند. فناوری، موقعیت جغرافیایی و نیروی کار حرفهای و ارزان، برخی از مهمترین مصادیق مزیت اقتصادی به شمار میروند. کشورها تلاش میکنند با استفاده حداکثری از هر یک از این مزیتها، به رشد اقتصادی بالاتر رسیده و جایگاه خود را در عرصه اقتصادی و به تبع آن در عرصه سیاسی تقویت کنند. با مرور این مزیتها میتوان دریافت که ایران بسیاری از مزیتهای لازم برای رسیدن به توسعه اقتصادی را در اختیار دارد. یکی از مهمترین مزایای ایران، موقعیت جغرافیایی آن است. ایران از معدود کشورهای جهان است که با ۱۵ کشور، هممرز است. ایران همچنین در حد فاصل بین دو قاره آسیا و اروپا قرار گرفته و پل ارتباطی مهمی برای اتصال شمال و جنوب و شرق و غرب جهان است.
دسترسی به آبهای آزاد از دیگر مزیتهای موقعیت جغرافیایی ایران است. تسلط کامل بر تنگه راهبردی هرمز نیز از دیگر ویژگیهای موقعیت جغرافیایی ایران است. این موارد و برخی دیگر باعث شده ایران از منظر موقعیت جغرافیایی، یکی از کشورهای مهم در جغرافیای جهان محسوب شود. این موقعیت جغرافیایی میتواند دستاوردهای اقتصادی مهمی را برای کشور به همراه داشته باشد. یکی از مهمترین کاربردهای قرار گرفتن یک کشور در موقعیت جغرافیایی ویژه، توسعه کریدورهای مهم ترانزیتی است. در یک تعریف ساده، کریدورها مسیرهای حمل کالا تعریف میشوند. این البته سادهترین و ابتداییترین تعریف از کریدورهاست؛ چرا که نقش کریدورها تنها به حمل کالا محدود نمیشود. توسعه زیرساختها، جذب سرمایه خارجی، رشد اقتصادی بالاتر و ارتقای جایگاه سیاسی، خصوصاً از طریق وابسته کردن منافع دیگر کشورها، برخی از مهمترین نتایج توسعه کریدورهای بینالمللی در یک کشور است. از همین روست که بسیاری از کشورها در سالهای اخیر تلاش کردهاند تا نقش پررنگتری در کریدورهای جدید بینالمللی ایفا کنند.
ایران با داشتن موقعیت جغرافیایی استراتژیک خود، اما نتوانسته استفاده کافی از این امتیاز ویژه را ببرد. یکی از مهمترین شواهد غفلت از این موضوع، معطل ماندن کریدور شمال – جنوب است. آسیبها و فرصتسوزیهای مختلفی به دلیل غفلت از راهاندازی کریدور شمال- جنوب متوجه ایران شده است. آخرین مورد آن، آسیب دیدن کشور از محاصره دریایی آمریکا در جریان جنگ رمضان است. آمریکا با آگاهی از وابستگی بالای ایران به تأمین کالاهای خود از بنادر جنوب، اقدام به محاصره دریایی و محدود کردن جریان تجاری نفتی و غیرافتی ایران از جنوب کشور کرد. این اقدام باعث تهدید تجارت و اقتصاد ایران شد. راهاندازی کریدور شمال- جنوب میتوانست آسیب ناشی از محاصره دریایی را بهمراتب کمتر کرده و حتی آمریکا را از این اقدام، به دلیل دستاوردهای ناچیز آن، منصرف کند. تجربه محاصره دریایی آمریکا در جریان جنگ اخیر، البته تنها رویدادی نبود که اهمیت و لزوم راهاندازی هرچه سریعتر کریدور شمال- جنوب برای ایران را گوشزد کرد. با آغاز جنگ روسیه و اوکراین، کشورهای غربی برای مقابله با روسیه اقدام به تحریم این کشور کردند. این تحریم باعث شد بازار روسیه بیش از هر زمان دیگری در دسترس ایران قرار گیرد. با این حال، به دلیل نبود یک کریدور ترانزیتی پرظرفیت، ایران نتوانست بهره خاصی از این فرصت ببرد. در مقابل، اما ترکیه بیشترین بهره را از جنگ اقتصادی میان روسیه و غرب برد و بازار مصرف روسیه را به میزان قابل توجهی در اختیار گرفت و کالاهای تولیدی خود را در این بازار بزرگ به فروش رساند.
خسارت ۳۰ میلیون دلاری
بهتازگی خبری به نقل از رئیس اتاق بازرگانی تبریز مبنی بر خسارت دهها میلیون دلاری کشور به دلیل معطل ماندن هزاران کامیون در مرزهای شمالغرب منتشر شد. یونس ژائله عنوان کرد که در مرز بازرگان، ۱۰ هزار کامیون ایرانی منتظر ورود هستند. طبق اطلاعات میدانی، این رانندهها حدود ۳ هفته است که در مهمترین مرز وارداتی کشور متوقف شدهاند و روند واردات کالاهای مورد نیاز کشور کند شده است. وی همچنین اعلام کرد که مرز بازرگان با محدودیت طرف ترکیهای، تعدد سازمانهای مستقر در مرز و نبود هماهنگی میان دستگاههای مرتبط مواجه است و با ادامه این رویه، هزینه خواب کالا و راننده در مرز به قیمت نهایی اضافه میشود؛ بهطوری که توقف همین کامیونها، ماهانه ۳۰ میلیون دلار برای کشور هزینه دارد.
آماده نشدن بخش شمالی کشور در پروژه کریدور شمال- جنوب، مصادیق مهم دیگری هم دارد. بندر امیرآباد با وسعت ۱۳۰۰ هکتار، ۱۵ پست اسکله و ظرفیت ۱۰ میلیون تنی، بزرگترین بندر حاشیه جنوبی خزر است. اتصال به شبکه ریلی سراسری و وجود سیلوهای غلات و کارخانههای فولاد و کاغذ، آن را به یکی از بنادر نسل سوم کشور تبدیل کرده است. اما نبود اسکله رو-رو، عملاً کریدور شمال- جنوب را به مسیرهای جایگزین وابسته کرده است.
یک وعده ۲۰ ساله
سید مرتضی ناصریان، کارشناس حملونقل، در گفتوگو با فارس عنوان کرده بود که حدود ۲۰ سال پیش ساخت این اسکله آغاز شد، اما به دلایل نامشخص متوقف ماند. اگر امروز این اسکله فعال بود، وابستگی کشور به مسیر جمهوری آذربایجان کاهش مییافت و در مواقع بحرانی مثل جنگ یا تحریم، یک شاهراه مستقل با شریک راهبردی خود، یعنی روسیه، وجود داشت. کریدور شمال- جنوب اما تنها یک محور از مسیرهای مواصلاتی گرهگشا برای اقتصاد ایران است. راهاندازی و گسترش کریدورهای شرقی- غربی هم میتواند به همین اندازه دستاوردهای اقتصادی مهمی برای کشور به همراه داشته باشد. با این حال، این محور مواصلاتی نیز قربانی تعلل و غفلت تصمیمگیران کلان کشور شده است؛ پروژهای که در صورت راهاندازی، ضمن ایجاد دستاوردهای اقتصادی، دستاوردهای سیاسی و امنیتی در حوزه روابط با همسایگان شرقی و غربی را نیز برای کشور به همراه خواهد داشت.
در برابر تهدید محاصره دریایی در تنگه هرمز، ایران با احیای کریدور ۷۲۰۰ کیلومتری شمال- جنوب و بهرهگیری از ظرفیت ۳۰ میلیونتنی بنادر خزر، بهدنبال جایگزینسازی مسیرهای تأمین کالا است؛ ظرفیتی که معادل کل واردات کالای اساسی کشور در سال ۱۴۰۴ برآورد میشود. این در حالی است که ایران سال گذشته ۴۲ میلیون تن کالا وارد کرده که ۷۰ درصد آن کالاهای اساسی بوده است. بندر امیرآباد میتوانست با تکمیل اسکله «رو-رو» زمان ترانزیت را تا ۵۰ درصد کاهش دهد و وابستگی به مسیر جمهوری آذربایجان را کم کند؛ پروژهای که با وجود وعده اختصاص ۷ هزار میلیارد ریالی، ۲۰ سال است نیمهتمام مانده است.