محاصره دریایی یکی از قدیمیترین ابزارهای اعمال فشار اقتصادی بر کشورهاست. کشوری که دسترسی آن به دریا محدود شود، با افزایش هزینه واردات، دشوار شدن صادرات، اختلال در زنجیره تأمین و نوسان قیمت کالاها روبهرو میشود. به همین دلیل، بسیاری از جنگهای اقتصادی، پیش از آنکه در میدان نبرد تعیین تکلیف شوند، در مسیرهای حملونقل و تجارت خارجی رقم میخورند. با این حال، محاصره دریایی همیشه به معنای بنبست اقتصادی نیست.
به گزارش گروه اقتصادی روزنامه نوبنیاد؛ فاطمه عریضی، پژوهشگر اقتصادی؛ تجربه سالهای اخیر نشان داده است کشورهایی که از شبکهای متنوع از مسیرهای زمینی و همسایگان متعدد برخوردارند، میتوانند بخش مهمی از فشار را به خشکی منتقل کنند. روسیه پس از تحریمهای گسترده غرب در سال ۲۰۲۲، با تکیه بر کریدور شمال- جنوب، مسیرهای آسیای مرکزی و توسعه تجارت با چین، بخشی از محدودیتهای حملونقل دریایی را جبران کرد و وابستگی خود به مسیرهای سنتی را کاهش داد.
ایران نیز از نظر جغرافیایی در موقعیتی کمنظیر قرار دارد. همجواری با ۱۵ کشور، بیش از 6 هزار کیلومتر مرز زمینی، قرار گرفتن در محل تلاقی کریدورهای شرق- غرب و شمال- جنوب و برخورداری از شبکه گسترده راهآهن و جاده، ظرفیتهایی هستند که در شرایط بحرانی میتوانند بخشی از تجارت خارجی را از دریا به خشکی منتقل کنند.
اعلام دور تازه محدودیتهای دریایی علیه ایران توسط آمریکا نشان میدهد هدف اصلی چنین اقداماتی، افزایش هزینه مبادلات، بالا بردن ریسک تجارت و کاهش دسترسی ایران به بازارهای جهانی است. با این حال، بررسی دادههای موجود نشان میدهد این راهبرد تاکنون نتوانسته به انسداد کامل مسیرهای دریایی منجر شود. بر اساس اطلاعات سامانه مارینترافیک (MarineTraffic)، از مجموع ۱۴۵ کشتی که در دوره اخیر با محدودیتهای اعلامشده روبهرو بودهاند، ۸۱ فروند همچنان از تنگه هرمز عبور کردهاند؛ یعنی بیش از ۵۶ درصد کشتیها مسیر خود را طی کردهاند. البته این به معنای بیاثر بودن فشارهای دریایی نیست. افزایش هزینه بیمه، کرایه حملونقل، طولانی شدن زمان تحویل کالا و افزایش ریسک تجارت، همچنان میتواند هزینه قابل توجهی به اقتصاد تحمیل کند. از همین رو، مسئله اصلی این است که اقتصاد ایران تا چه اندازه میتواند بخشی از این فشار را به مسیرهای زمینی منتقل کند.
اگر محاصره دریایی هزینه تجارت را افزایش میدهد، نخستین راه کاهش این هزینه، استفاده از ظرفیتهایی است که پیش از بحران ایجاد شدهاند. در این زمینه، ایران از معدود کشورهای منطقه است که همزمان به چندین مسیر ترانزیتی دسترسی دارد؛ مزیتی که در شرایط بحران میتواند به ابزاری راهبردی تبدیل شود. ظرفیت حمل سالانه شبکه ریلی کشور به بیش از ۵۴ میلیون تن رسیده است؛ در حالی که سهم ریل از جابهجایی بار داخلی همچنان پایینتر از ظرفیت واقعی آن است. این بدان معناست که بخشی از زیرساخت ریلی کشور، هنوز بدون نیاز به سرمایهگذاری جدید، امکان پذیرش بار بیشتر را دارد. این همان ظرفیتی است که در صورت اختلال در حملونقل دریایی، میتواند برای انتقال کالاهای اساسی، مواد اولیه و محمولههای ترانزیتی به کار گرفته شود.
در بخش جادهای نیز وضعیت مشابهی وجود دارد. بر اساس آمار سازمان راهداری، بیش از ۱۳.۸ میلیون تن کالا از مرزهای زمینی کشور ترانزیت شده و این عملیات با انجام بیش از ۶۲۴ هزار سفر ناوگان بینالمللی صورت گرفته است. فعالیت ۲۶ پایانه مرزی، نزدیک به سه هزار شرکت حملونقل بینالمللی، بیش از ۵۱ هزار کامیون و ۶۳ هزار راننده حرفهای نشان میدهد که شبکه لجستیکی کشور از نظر نیروی انسانی و ناوگان، ظرفیت قابل توجهی برای افزایش حجم حملونقل دارد. بنابراین، چالش اصلی امروز نه کمبود زیرساخت، بلکه نحوه مدیریت و استفاده بهینه از ظرفیتهای موجود است.
بررسی ظرفیت کریدورهای کشور
در شرایطی که محدودیتهای دریایی ناگهان تشدید شود، همه کریدورها ارزش یکسانی ندارند. برخی مسیرها به دلیل آماده بودن زیرساختها، فعال بودن گمرکها و تجربه مستمر در تجارت خارجی، قابلیت استفاده فوری دارند؛ در حالی که برخی دیگر همچنان نیازمند تکمیل پروژههای عمرانی هستند. در میان مسیرهای موجود، کریدور غربی از طریق مرزهای بازرگان، رازی و سرو، عملیاتیترین گزینه محسوب میشود. مرز بازرگان که پس از بندرعباس مهمترین گذرگاه تجاری کشور است، بهصورت شبانهروزی فعالیت میکند و تنها در یک ماه گذشته، صدها هزار تن کالا از آن عبور کرده است. این مرز نهتنها ایران را به ترکیه متصل میکند، بلکه دسترسی زمینی به بازارهای اروپایی را نیز فراهم میسازد؛ موضوعی که در شرایط اختلال دریایی، اهمیت آن دوچندان میشود.
در کنار آن، مرزهای غربی با عراق نیز به دلیل حجم بالای مبادلات تجاری و همجواری جغرافیایی، ظرفیت قابل توجهی برای انتقال کالا دارند. تکمیل پروژه راهآهن شلمچه- بصره میتواند این ظرفیت را بیش از پیش افزایش دهد، اما حتی پیش از بهرهبرداری کامل از این پروژه نیز بخش مهمی از تجارت دو کشور از طریق مسیرهای جادهای در حال انجام است. عراق میتواند بخشی از شبکه جایگزین حملونقل منطقهای ایران نیز باشد.
از سوی دیگر، کریدور شمال- جنوب که ایران را از طریق قفقاز به روسیه متصل میکند، اگرچه هنوز با گلوگاههایی مانند تکمیل خط رشت- آستارا روبهرو است، اما در سالهای اخیر رشد قابل توجهی را تجربه کرده است. افزایش قطارهای باری میان ایران، روسیه و کشورهای آسیای مرکزی نشان میدهد که این مسیر از مرحله یک پروژه آیندهنگر عبور کرده و بهتدریج به مسیری عملیاتی تبدیل شده است. در کنار مسیرهایی که هماکنون قابل استفاده هستند، برخی پروژههای زیرساختی نقش بیمه بلندمدت اقتصاد ایران را ایفا میکنند. این کریدورها شاید نتوانند در کوتاهترین زمان جایگزین حملونقل دریایی شوند، اما تکمیل آنها تابآوری اقتصاد کشور را در برابر بحرانهای آینده به شکل محسوسی افزایش خواهد داد. مهمترین نمونه، اتصال مستقیم ریلی ایران و چین در چارچوب ابتکار کمربند و راه است. آغاز حرکت قطارهای باری مستقیم میان دو کشور، زمان حمل کالا را تقریباً به نصف کاهش داده و وابستگی به مسیرهای دریایی را کمتر کرده است. در کنار آن، پروژه برقیسازی مسیر سرخس تا رازی نیز ظرفیت حمل بار این محور را از حدود ۵ میلیون تن به ۱۵ میلیون تن افزایش خواهد داد و جایگاه ایران را در کریدور شرق–غرب تقویت میکند. همچنین پروژه رشت- آستارا، حلقه مفقوده کریدور بینالمللی شمال- جنوب است. با تکمیل این مسیر، شبکه ریلی ایران بهصورت پیوسته به جمهوری آذربایجان، روسیه و بنادر دریای سیاه متصل خواهد شد.
شرط موفقیت در خنثیسازی محاصره
وجود راهآهن، جاده و مرزهای متعدد، به خودی خود به معنای موفقیت در عبور از بحران نیست. تجربه کشورهای مختلف نشان داده است آنچه یک کریدور را به مسیر واقعی تجارت تبدیل میکند، بیش از هر چیز، کیفیت حکمرانی لجستیک است. اگر فرآیندهای گمرکی زمانبر باشد، هماهنگی میان دستگاههای اجرایی وجود نداشته باشد یا عبور کالا از مرزها با بروکراسی طولانی مواجه شود، حتی بهترین زیرساختها نیز کارایی لازم را نخواهند داشت. از این رو، همزمان با توسعه فیزیکی کریدورها، باید اصلاحات نرمافزاری نیز در دستور کار قرار گیرد. در شرایط بحرانی، اولویتبندی حمل کالاهای اساسی، ایجاد پنجره واحد گمرکی، افزایش تعداد قطارهای باری، هماهنگی مستمر با کشورهای همسایه، کاهش زمان توقف کامیونها در مرزها و تشکیل یک ستاد واحد مدیریت لجستیک، میتواند اثربخشی شبکه حملونقل را بهمراتب بیش از ساخت چند صد کیلومتر خطآهن جدید افزایش دهد. اگرچه محاصره دریایی میتواند هزینه تجارت خارجی را افزایش دهد، اما سرنوشت آن از پیش تعیین نشده است. کشوری که بتواند ظرفیتهای ریلی، جادهای و مرزی خود را با مدیریت یکپارچه، تصمیمگیری سریع و همکاری منطقهای فعال کند، میتواند از موقعیت ترانزیتی خود بهعنوان یک مزیت ژئواکونومیک در شرایط بحران بهره ببرد.
بحران هرمز روی سفره غرب
رمضانعلی سنگدوینی، عضو کمیسیون انرژی مجلس میگوید: تنگه هرمز بهمثابه پاشنه آشیل اقتصاد کشورهای صنعتی عمل میکند؛ چراکه حدود ۳۵ تا ۴۰ درصد انرژی دنیا از این مسیر عبور میکند. هرگونه اخلال در تردد کشتیهای تجاری و نفتی از این گلوگاه کلیدی، نه یک مسئله منطقهای، بلکه بحرانی تمامعیار برای اقتصاد جهانی است؛ بحرانی که در حال حاضر تورمی کمسابقه را به کشورهای غربی تحمیل کرده است. امروز پیامدهای جنگی که از اسفند ۱۴۰۴ در منطقه آغاز شده، به سفره مردم در آمریکا و اروپا رسیده است. اختلال در حملونقل دریایی باعث شده قیمت کالاهای اساسی، بهویژه مواد غذایی مانند گوشت قرمز در آمریکا، بهشدت افزایش یابد. این افزایش قیمت، نتیجه مستقیم رشد هزینههای انرژی، حملونقل و بیمه کشتیهاست؛ عواملی که زنجیره تأمین جهانی را فلج کردهاند.